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Imperial Airways y el dominio del aire

Fue el 11 de junio de 1931 cuando un Handley Page HP.42 realizó el primer vuelo comercial entre Londres y París. Aquel avión era un interesante biplano cuatrimotor, con motores Bristol Jupiter de 490 CV, enteramente metálico, con revestimiento de tela en las alas.

Tenía dos cabinas para un total de 24 pasajeros, y su velocidad de crucero era de 161 kilómetros por hora. Fue fabricado en exclusiva por la empresa británica Handley Page, con sede en el aeródromo de Radlett, en Hertfordshire, para la compañía Imperial Airways.

Se entregaron cuatro unidades de este modelo y otras cuatro del HP.45. Los aviones tuvieron su base en El Cairo y fueron la columna vertebral de las conexiones aéreas con África y la India.

La Imperial Airways fue fundada el 31 de marzo de 1924, a partir de la fusión de cuatro compañias privadas ‒Instone Air Line Company, British Marine Air Navigation, Daimler Airway y la propia Handley Page‒, con la tutela directa del Estado, que deseaba competir en este ámbito con franceses y alemanes. Por lo demás, la compañía era una consecuencia del interés estratégico que la aviación tenía para el Reino Unido.

La primera sede estuvo en el aeropuerto de Croydon, al sur de Londres. Si embargo, los vuelos de Imperial Airways iban a tener destinos mucho más lejanos. Como ya señalé, Egipto fue la base de operaciones. Frederick Hugh Sykes, jefe del Real Cuerpo Aéreo en la Primera Guerra Mundial, se refirió a este país como un hub (centro aéreo de conexión y transferencia). Aquella fue la primera aplicación de dicha palabra inglesa al ámbito aéreo

La actividad de Imperial Airways originó una enorme infraestructura. Fueron necesarias bases aéreas y almacenes de suministros y combustible. Todo ello propició conexiones mucho más rápidas para el correo y el transporte de pasajeros y mercancías valiosas. Asimismo, cohesionó los territorios británicos de una forma totalmente nueva.

Las comodidades a bordo fueron publicitadas por medio del cine. En concreto, proyectando a bordo de uno de los vuelos la película de 1925 El mundo perdido.

La existencia de la compañía permitía la investigación aeronáutica y la constante formación de mecánicos y pilotos. Sin embargo, su finalidad era, sobre todo, militar. La guerra de Afganistán (1919-1921), y en particular, la rebelión de Irak, en 1920, habían mostrado la posibilidad de utilizar fuerza aérea con ataques selectivos sin necesidad de costosos contingentes terrestres.

La bancarrota financiera británica producida por la Gran Guerra requería nuevas formas de mantener la hegemonía. En otras palabras: un imperio de bajo coste.

Sobre los bombardeos en Irak hay una crítica feroz y sarcástica de Lawrence de Arabia, escrita en The Observer el 8 de agosto de 1920, y comentada por Hannah Arendt en Los orígenes del totalitarismo. Arendt calificaba al propio Lawrence como un ejemplo de honestidad intelectual. En el citado artículo ‒una diatriba contra los métodos imperiales‒, escribe lo siguiente: “El bombardeo de las viviendas es un medio incongruente de alcanzar a las mujeres y a los niños (…) Mediante ataques con gas, toda la población de los distritos en rebeldía quedaría barrida; y como método de gobierno, no sería más inmoral que el sistema actual”. Ya ven que no hay nada nuevo bajo el sol.

En su obra El dominio del aire (Il dominio dell’aria, 1921), el militar italiano Giulio Duhuet (1869-1930), uno de los apóstoles del poder aéreo, predijo que los bombardeos masivos sobre la población civil quebrantarían totalmente la voluntad de lucha del enemigo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, se demostró que la realidad contradecía este vaticinio de Duhuet. En realidad, el arma aérea no era sino otro avance técnico.

Como quedó claro de ahí en adelante, el gran cambio que acabó produciendo la aviación fue otro, y es que el espacio militar clásico ‒napoleónico‒ de dos dimensiones se transformó en un espacio de tres.

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Joaquín Sanz Gavín

Joaquín Sanz Gavín

Contable y licenciado en Derecho.